Мне часто приходится тысячу раз объяснять молодым пилотам и курсантам одни и те же прописные истины, изо дня в день, из года в год. Я никогда не ленюсь - я считаю это своей работой и даже долгом. Много лет назад я тоже бредил парящими полетами и собирал трубы и чертежи из "Моделиста-Конструктора" для постройки дельтаплана типа "Славутич-УТ". Я потерял почти два года (что можно было ожидать от 18-летнего пацана) прежде, чем сообразил, а не поискать ли мне единомышленников? Это был поворотный момент в моей летной карьере. Решение обратиться к тем, кто уже решил хотя бы часть проблем освоения воздушного пространства - было определяющим. Теперь я тот, кто я есть, и я рад за себя и за свое самое первое правильное решение...

Итак, для облегчения процесса принятия правильного решения, вот небольшой список заблуждений неискушенных энтузиастов по поводу полетов с моими комментариями:

Летать на параплане просто - "Пилот тянет за две веревочки и летит! ".

Обычно, слова заключенные в кавычках произносит, какая-нибудь шикарная (в смысле телесных габаритов) мамаша своему малолетнему чаду, которое, в силу присущей всем детям природной любознательности задает стандартный вопрос: "А почему?.."
Летать действительно просто, а на параплане особенно. Но господа! Все ведь относительно. Относительно любых полетов на других летательных аппаратах - это действительно значительно проще и безопаснее, особенно если полеты производятся в простых условиях. Однако если учесть, что люди не рождаются с крыльями за спиной, а уверенно ходить учатся в течение нескольких месяцев, то почему в случае с полетом на куполе часть людей думает иначе? Чтобы сделать первый шаг нужно несколько дней, но чтобы уверенно ходить... Понаблюдайте за новорожденными.

Я - особенный, и могу научиться летать самостоятельно (с или без использования специальной литературы) так же быстро и безопасно, как и с помощью профессионального инструктора.

Не спорю. Одно то, что человек (конкретная персона) захотел научиться летать - уже говорит о том, что он незаурядная личность. Однако есть статистика, которая должна заставить призадуматься каждого начинающего. Нет, не над тем, стоит или не стоит летать, а над тем, как подойти к этому вопросу наиболее правильно. Например, из более чем 100 дельтапланеристов нашего Харьковского клуба, а эта цифра из года в год (при СССР) колебалась не сильно, реально могло летать хотя бы в динамическом потоке не более 12-15 пилотов. Каждый год к нам приходило под сотню новых членов, половина из которых отсеивалась после первого выхода на полеты, 90% уходило уже через год, и через 5 лет оставался один человек из сотни. Вот такая кузница профессионалов. При этом все, кто и сейчас продолжает летать, не смотря ни на что, с первых же своих летных дней были людьми "с подходом", а не "с шилом в ...". И все они без исключения не пренебрегали опытом предшественников, а отталкивались от него. Вы уверены, что вы гораздо более уникальны, чем эти люди? Конечно, самый первый человек научился летать самостоятельно, но этот человек никогда не летал даже приблизительно также надежно, как любой курсант, который сейчас проходит за несколько дней начальное обучение в летных клубах. А ведь этот первый человек потратил на свое обучение всю жизнь! Тому же, кто использовал его опыт понадобилось уже значительно меньше времени, и он смог придумать еще что-то для улучшения техники и безопасности. И так далее... Обратитесь к истории авиации за подтверждениями моих слов.

Если меня запустил какой-то "усатый дядька" с какой-то горки и я с первого раза "завис" в небе на полчаса, и вообще, потом сам начал тянуть за веревки и сел самостоятельно, то все! Я - пилот от Бога!

Инструкторы различных школ и летных мест сотнями запускают энтузиастов сверху вниз с небольших горок в максимально спокойных метеоусловиях. Но делают это они максимально точно, подбирая моменты старта и все остальные условия, а также, максимально выполняя за запускаемого пилота все стартовые операции и страхуя его на первых метрах полета, с тем, чтобы при отсутствии каких бы то ни было действий со стороны начинающего пилота, его полет все равно прошел бы благополучно от старта до посадки. Это не одно и тоже, в сравнении с тем, когда вы предоставлены самим себе (сами выбираете себе оборудование, место для старта и посадки, а также погодные и пр. условия) . Еще замечу, что если на параплане такой прием инструкторов вполне допустим, и часто применяется в рекламных целях (в силу чрезвычайно высокой собственной устойчивости учебных парапланерных куполов и их невысоких полетных скоростей) , то на дельтаплане такие "запуски" могут быть очень опасны в силу значительно больших масс летательного аппарата и значительных полетных скоростей. Поэтому, если вам предложат такой трюк с первым самостоятельным полетом на дельтаплане, откажитесь!
Помните! Пилотов от Бога не бывает! Во всем мире не сыскать человека, который в первый же сезон мог осознанно обрабатывать восходящие потоки и справиться с внезапно возникшими сложными метеоусловиями. Не льстите себе!

Если мне удается взлетать, хотя бы один раз из 5-6 попыток, то мне уже никакой инструктор не нужен. Я же могу взлететь САМ, а летать вы ведь сами говорили, что просто!

Да, этот инструктор, похоже, такой нудный!...
Если вы так подумали, то начните третий раз читать эту страницу заново. Если нет, то можно продолжить.
Теоретически, если вы можете взлететь, хотя бы раз из десяти попыток, то я не сомневаюсь, что вам удастся оторваться от земли и сделать полет в спокойных и простых метеоусловиях. Однако есть одно простое замечание, которое писано не только чернилами. А именно: "Если пилот не может справиться с летательным аппаратом на земле, то значит, в воздухе ему в данный момент делать нечего. Поэтому, что старт на дельтаплане, что подъем парапланерного купола должны всегда происходить с первой попытки, (если пилот хочет осуществить его именно с первой, а не просто балуется на старте)! Нет и не должно быть ни единой неконтролируемой фазы ни в полете, ни на земле. Если это не так, и старт - проблема, то нужно отрабатывать стартовые операции, а не кидаться летать везде и в любых условиях. Неумение стартовать - это основной симптом того, что пилот плохо чувствует свое крыло! На старте крыло всегда находится под меньшей нагрузкой, чем в установившемся полете и, соответственно, хуже управляется. Поэтому если вы научитесь справляться с трудностями управления на старте, то в воздухе под полной нагрузкой вы сможете справиться однозначно. Задумайтесь... Вы ведь не хотите, что бы лишь один из 5-6-ти случаев вашего попадания в сложные метеоусловия в процессе длительного высотного полета заканчивался нормальной посадкой, а все остальные на запасном парашюте? Вы ведь хотите, чтобы все 100% полетов заканчивались мягкой посадкой. Так почему бы не отработать все на земле до идеального состояния? Не ленитесь и не экономьте! Хороший профессиональный инструктор может довести вам технику старта до упомянутого уровня за 3-5 дней (при условии, конечно, что вы будете работать, а не пить пиво на травке).

На начальном этапе лучше купить себе подержанное оборудование и полетать на нем года 3. А там посмотрим.

Это очень популярный подход, если вы ограничены в финансах. Но давайте посмотрим, что за этим кроется:
1) Купив подержанный летательный аппарат, вы никогда не будете стопроцентно знать всю его эксплуатационную подноготную. Вдруг на нем есть скрытые повреждения, вдруг вы не правильно оценили его остаточный ресурс и стоимость, вдруг это не фирменный аппарат а подделка?
И пр., и пр., и пр...
2) Если вы не собираетесь часто менять аппарат и ваш стиль полетов - это полеты выходного дня и во время отпусков, то вам нужно принять во внимание то, что новый аппарат сохраняет в таком нормальном режиме эксплуатации свои аэродинамические характеристики в течение примерно 6-7 лет, а после начинается ухудшение летных параметров (Речь идет о фирменных аппаратах из высококачественных материалов). Если же вы приобретаете аппарат примерно 3-4х летний, то стабильные характеристики на нем могут сохраниться еще примерно 2-3 сезона. Таким образом, получится, что как только вы привыкните к куполу(крылу) его придется менять, чтобы не портить себе только-только накатанную технику пилотирования. А это, между прочим, ваша безопасность!
3) Кстати, из вышестоящего пункта вытекает также и то, что приобретать аппарат, который продают по цене меньше, чем половина его начальной стоимости (или даже "за сколько возьмут")... Думаю, развернутые комментарии излишни.
4) Не стоит, также, питать особые иллюзии по поводу внешнего вида подержанных аппаратов. Практически все купола отлетавшие хотя бы пару сезонов пачкаются, выгорают, иногда приобретают мелкие травмы в виде заклеенных проколов купола, замененных строп (другого цвета) и пр., Подвесные системы бывают уже безнадежно испачканные об зеленую траву, шлемы поцарапанные и так далее. Эти изменения внешнего вида и мелкие "травмы" оборудования, как правило, не сказываются на общей аэродинамике и прочности, но осадок у впечатлительных людей могут оставить и стать причиной безосновательной, но прогрессирующей неуверенности в своих действиях в воздухе. Я, лично, предпочитаю летать на новых аппаратах!
5) Если же есть возражения по поводу того, что новый аппарат лучше не трепать при собственном обучении, то на это тоже есть проверенный годами ответ: Вы не успеете сколько ни будь заметно потрепать или испачкать новый аппарат за те несколько дней начального обучения, пока научитесь уверенно поднимать купол и стартовать. (Больше всего купол изнашивается от контакта с землей, а не от воздуха.) Но при этом ваш инструктор будет иметь возможность сразу вам рассказать и показать все особенности управления и поведения именно вашей модели, да еще и проследить за надлежащей отработкой вами элементов управления аппаратом, на котором вы будете летать несколько ближайших лет. Это гораздо большее преимущество, чем страх немного испачкать обшивку. Кстати, шансов ее испачкать при инструкторе значительно меньше, чем при самостоятельном изучении летных свойств незнакомого аппарата.

Абсолютно новые аппараты избавлены от всех этих недостатков, и однозначно, не дадут развиться в вашем сознании куче комплексов, которые будут отравлять вам летную жизнь и уменьшать удовольствие от полета. Новый аппарат - это 50% вашей уверенности в своих силах и приобретенных навыках. Пилот, и особенно начинающий особенно сильно нуждается в стопроцентной убежденности, что в его неудачах виновато не оборудование, а он сам, и что ему нужно работать над техникой пилотирования, а не сомневаться в прочности конструкции. Все эти комплексы могут привести к тому, что начинающий пилот может бросить такое прекрасное занятие, разочаровавшись, а причиной этому будет недостойное ваших чувств потрепанное оборудование. Может подождать и купить-таки новый? И сразу? А потом уже въезжать в Небо быстро, качественно и по полной программе?
Это серьезно!
У меня был случай, когда пилот 5 лет! собирал себе на параплан. Но купил именно ту модель и той фирмы, которую хотел больше всего. Сила духа, господа, и целеустремленность! Он за один год потом стал великолепным пилотом и сейчас летает почти на равных со старыми волками! Вот этот купол и пилот.

Если в воздухе над горой (летным полем) находятся другие летательные аппараты, то мне тоже однозначно можно лететь. Ну, все же летают!

Это очень популярное суждение молодых пилотов, особенно тех, у которых с самого начала "все получается". Собственно, ничего предосудительного нет в таком заключении. Действительно, если другие летают, то значит погода таки летная. И аппараты в небе - лучший индикатор! Но здесь есть несколько НО, на которые каждый пилот должен обратить внимание и на анализ которых каждому пилоту потребуется разное время. Для начала же нужно задаться такими вопросами:
1) Хорошо ли вы знакомы с пилотами (пилотом), которые уже находятся в воздухе?
2) Каков их опыт? Имеют ли они опыт полетов больший или меньший чем ваш?
Ведь вполне может оказаться, что летают пилоты экстракласса, а погода при этом отнюдь не для начинающих, коим вы, к примеру, являетесь.
3) Какое именно летное оборудование (в первую очередь крылья) используют пилоты, находящиеся в воздухе?
Пилоты могут использовать такое оборудование, которое может гораздо лучше, чем ваше быть приспособлено к данным метеоусловиям, чем то, которое собираетесь использовать сейчас вы.
4) Тесно ли в воздухе?
Если у вас нет хороших навыков полета в плотной группе или у вас неповоротливое крыло, то может стоит повременить, пока аппаратов станет поменьше?
5) Каково текущее состояние погоды и структура воздуха(потоки, ветер...) на старте?
Не так уж редко случаются моменты, когда несколько пилотов успевают стартовать и висят в небе, в то время как на старте воздух становится сильно турбулентным, а ветер слишком сильный, чтобы безопасно стартовать. Иногда пилоты даже пережидают плохие условия в воздухе, чтобы совершить посадку в более безопасный момент.
6) Как вы считаете, вы в состоянии самостоятельно однозначно оценить уровень собственной подготовки, оценить структуру воздуха и спрогнозировать ее изменение на ближайшие полчаса, по различным природным приметам, по виду и движению других аппаратов, определить наличие и характер турбулентности и пр. параметры воздуха на данный момент? Если нет, то лучше не спешите и потратьте положенные по всем правилам 15-20 минут на анализ ситуации, беседы с пилотами, которые сейчас на земле и на пристальное наблюдение за полетами других пилотов.

На парамоторе научиться летать гораздо проще, чем без мотора.

Не обольщайтесь, друзья мои. На моторе легче научиться только в том случае, когда речь идет об обучении длительным полетам и полетам по маршруту тех пилотов, которые уже имеют устойчивые и отработанные навыки пилотирования безмоторных куполов. Если пилот хочет учиться летать на моторе, то он уже должен уметь прекрасно стартовать, всегда с первого раза поднимать купол, садиться в точку (с погашением горизонтальной скорости до нуля), а также, уверенно маневрировать, выполнять развороты на безмоторном крыле.
Безусловно, силовая установка у вас за спиной помогает лететь в любом направлении, не затрачивая никаких усилий на поиск восходящих потоков и даже не обладая для их поиска никакими специальными знаниями. Нужно просто уметь управлять куполом и давить на газ! Однако, взлет и посадка с мотором, и особенно в полный штиль затруднены. Представьте, что вам ко всем органам управления куполом, еще добавляются и органы управления двигателем и плюс к этому 25-30 кг ревущего и вибрирующего железа на плечах, которое затрудняет ощущение купола и все ваши движения и манипуляции. Со всем этим добром вы должны будете поднять купол и разбежаться. Думать о том, что добавление газа помогает поднять купол - также является заблуждением. Купол нужно по возможности поднимать и балансировать с минимальными оборотами и только потом давать газ, иначе в случае падения купола на парамотор вы можете не успеть его заглушить и можете повредить вращающимся винтом стропы и ткань. Даже опытные моторщики не всегда в различных условиях с первого раза могут поднять купол. А теперь представьте, что вы еще не научились поднимать его без мотора в рафинированных погодных условиях. В общем, есть над чем подумать и поработать!

Параплан можно прицепить к любой машине (мотоциклу, катеру и тп.) и тянуть.

Очень опасное заблуждение! Думая так, многие представляют себе парашют, который тянет катер вдоль берега и резвых ребятишек, которые ловко снимают с пляжников деньги в любой валюте, за "фантастические ощущения". Не путайте, господа, не путайте! Парашюты для буксировки за плавсредствами обладают совершенно другими аэродинамическими характеристиками и рассчитаны на огромные тяговые нагрузки в несколько сотен килограмм. Они сами по себе менее чувствительны к возмущениям воздуха и возможным рывкам, поскольку не столько летят, сколько просто парашютируют в направлении действия двух сил - силы тяжести и силы тяги катера - буксировщика, причем вторая, обычно в 3-4 раза больше, чем первая. Таким образом, движение такого парашюта во многом сходно с падением обычного парашюта, но с 3-4 кратной перегрузкой и без ламинарного обтекания его поверхности потоком воздуха. Буксировка купола или дельтаплана - это совсем другое дело! Во всех режимах движения нужно сохранять нормальное (ламинарное) обтекание крыла потоком воздуха. Такое обтекание можно поддерживать только в определенном диапазоне скоростей и нагрузок и достигается это с применением специальных буксировочных систем, где натяжение троса автоматически поддерживается в довольно узких пределах (50-80 кг). Характер буксировки (затяжки) здесь аналогичен затяжке модели планера с последующим отцепом, с тем лишь отличием, что нагрузку на тросу контролирует не человек рукой, а автоматика. Если же прицепить трос жестко к тяжелому транспортному средству, то внезапный порыв ветра или резкий восходящий поток может привести к тому, что к вашему крылу приложится огромная сила в несколько сот килограмм, что может повлечь разрушение летательного аппарата или попаданию его в неустойчивый режим с последующим падением на землю.

Если есть запасной парашют, то можно творить в небе, все что угодно.

Парашют - это ваш последний шанс, который ничего на 100% не гарантирует!
Не искушайте без нужды!
Пожалуй, все.

Дельтаплан - более надежный летательный аппарат, чем параплан и вообще дельта это круто, а параплан так себе, тряпка.

Нельзя сравнивать два совершенно разных типа летательных аппаратов. Это все равно, что сравнивать надувную резиновую лодку с серфингом. Каждый из них предназначен для своих целей и своих внешних эксплуатационных условий. Вы ведь не будете на серфинге прыгать по порогам и ловить с него рыбу, а на резиновой лодке ходить под парусом или скользить по склонам волн (хотя, конечно, можно для получения особых ощущений). Так же и в пара- и дельтапланеризме. Хочешь летать с максимальным комфортом, в слабых условиях, и иметь возможность возить свой аппарат в багажнике легковушки, но при этом сторониться сильных ветров и турбулентности, это безальтернативно - параплан. А если, хочешь летать быстрее, дальше, в более сильный ветер и в более турбулентных потоках, но при этом иметь больше трудностей физических, финансовых и организационных - это дельта. И делить им небо незачем! Я всегда с пониманием отношусь к любым летательным аппаратам, поскольку все они предназначены для полета, и это - главное! Парапланеристы же и дельтапланеристы - лучшие помощники друг друга! Пока парапланерист держит и показывает центр потока, дельтапланерист может пролететься туда и сюда в поисках следующего и, если что, вернуться, а если найдет новый поток, то более тихоходный парапланерист имеет все шансы долететь до него, не блуждая в поисках и не теряя драгоценную высоту, чтобы опять гораздо быстрее и точнее найти и удерживать центр. Летая в одном небе, парапланеристы дают дельтапланеристам возможность своим полетом понять, что погода уже достаточно сильная, чтобы дельтаплан мог удерживаться в потоке, а дельтапланеристы, в свою очередь, позволяют парапланеристам помочь понять, когда погода слишком сильна и опасна для них. Вы - братья, господа! Будьте же терпимы друг к другу!

Я сам могу сделать дельтаплан или пошить параплан, и он будет летать точно так же, как и фирменный.

Пожалуй, не стоит обольщаться и на этот счет. Серьезные и известные производители летного оборудования годами шлифуют аэродинамику своих изделий и технологию самого производства, и применяют при производстве лучшие материалы. Перед запуском модели в серию, изготавливается множество ее прототипов и проводится множество полетов и тестов опытными пилотами-экспертами и это, не говоря о том, что над проектированием крыльев работают серьезные дипломированные авиаинженеры, используя современные средства компьютерного моделирования всех аэродинамических процессов. Поэтому, даже если вам удастся (в чем я сильно сомневаюсь) получить все исходные файлы проекта того или иного изделия, то для того, чтобы крыло залетало также хорошо, нужно будет соблюсти весь технологический процесс фирмы производителя. Уж поверьте. На простой машинке-белошвейке с необходимым качеством пошить купол или обшивку дельтьты не удастся. Я не спорю, однозначно можно самостоятельно придумать и пошить и изготовить "нечто". Но это весьма вероятно будет именно "нечто". Для изготовления хорошего оборудования нужны очень большие материальные и временные вложения и много человеческих ресурсов. Вы ведь не собираетесь изготовить в домашних условиях процессор Pentium ? Или я ошибаюсь? :)

И под конец пару слов еще раз для тех, кто все-таки "особенный": Задайтесь вопросом - почему, когда вы, к примеру, комплектуете себе новый компьютер, вы не начинаете с изобретения и изготовления транзистора?
Так вот. В случае с обучением пилотированию на любом летательном аппарате или изготовления его в домашних условиях, такое "изобретение транзистора" связано с риском для вашей жизни! Лучше купите этот "транзистор" на Балке и собирайте компьютер, а не "короткие замыкания". А лучше и сборку доверить профессионалам, а самому сразу начать пользоваться готовым изделием по назначению. Просто не забывайте себя спрашивать, что именно вы хотите? Хорошо "повозиться", а потом может быть, как-нибудь полетать. Или сразу с первого дня летать нормально?..

(04.04.2004) Игорь Калашников

Рекомендуется прочитать также Частые Вопросы.