СЕКРЕТЫ СУХАНЕКА (THE SECRETS OF SUCHANEK)
По материалам журнала - Cross Country 96 г.
(интервью Дениса Пейджена)
Томаш Суханек не нуждается в том, чтобы быть представленным
самому широкому кругу дельтапланеристов, это пилот-феномен! Трижды подряд
он стал Чемпионом мира, а по последним подсчетам на соревнованиях разного
уровня аж 32 раза брал призовые места. Также у него звание Чемпиона мира
в классе одноместных мотодельтапланов. Не смотря на то, что Томаш подобен
орлу среди нас, пилотов-соколов, он не смотрит на нас свысока. У него было
немало достойных уважения соперников, очень страстно желавших подрезать
ему крылья, и всех их он победил, причем на самых представительных соревнованиях.
Более того, он пожелал со всеми нами поделиться секретами своего мастерства,
а это уж и совсем - чемпион высшей пробы!. Нe особо увлекаясь материалами
6иографическоготолка, автор будет пытаться узнать различные хитрости пилотов,
помогающие им показать лучшие результаты, все, что наработано ими практики
полетов, наблюдений, годами изучения воздуха. А это интересно пилоту любого
уровня подготовки, от новичка до асса. Материал рубрики ответит на вопрос:
Так ЧТО ЖЕ сделало данного конкретного пилота лучшим среди нас? Физическая
или психологическая подготовка. а может все вместе? Возможно. это интуиция,
которая приносит удачу в полете? Можем ли мы, простые смертные, развить
мастерство равное чемпионскому? Ни один пилот не ответит на все вопросы
но если поговорить со многими лучшими, то есть вероятность, что мы увидим
эту самую "главную перспективу". Итак, мне посчастливилось посидеть рядом
с Томашем. Суханеком во время соревнований в городе Форбс в Австралии.
Я захотел-таки узнать, что же сделало Томаша столь необычным пилотом. Думаю,
что вы будете поражены, узнав, сколько ему пришлось потратить усилий для
того, чтобы стать тем, кем он стал, и ознакомившись с его взглядами на
дельтапланеризм. Тему разговора мы разбили на несколько частей: о физических
сторонах полета, о психике пилота, об искусстве полета в термиках, о полетах
на открытую дальность, об умении подготовить полет по маршруту, о снаряжении.
Говорили мы об его развитии, его проектах, и о его ближайших соперниках.
Итак, берите карандаш и бумагу - вам пригодятся секреты Суханека.
Часть 1
НЕОПЕРИВШИЙСЯ ПТЕНЕЦ
- Томаш, не хочу копаться в Вашем прошлом, но как все-таки
получилось, что Вы вдруг стали побеждать во всех соревнованиях? Это ведь
не могло произойти так себе, вчера вечером, а? Что послужило Вам подспорьем
первых успехов?
- Спортсменом-авиамоделистом у себя на родине, в Чехословакии,
я стал еще в 5 лет, а уже в 1980 гору, в возрасте 15 лет, летал на дельтаплане.
Авиамодели были очень хорошим инструментом изучения микрометеорологии,
они могут летать более низко над землей и куда чувствительнее, чем дельтаплан.
Само собой, что делал я свои авиамодели сам, и сам же целых 7 или 8 лет
строил свои дельтапланы. Мы не могли позволить себе роскошь купить фирменный
дельтаплан и все его элементы изготавливали сами. Еще с одной проблемой
столкнулся я после того, как дельтаплан был готов (хоть она и обернулась
все же мне на пользу) - это то, что склон, с которого довелось летать,
был небольшим, и на верх дельтаплан после полета надо было на себе таскать,
автомобиля не было. Таская наши дельтапланы на верх, мы вынуждены были
учиться наблюдать за метеообстановкой исключительно внимательно, т.к. погода
позволяла парить над склоном всего полчаса а окно для старта и вовсе было
на несколько минут. Нам пришлось предельно выработать искусство стартовать
и умение держаться в термическом потоке у склона, поскольку больно уж не
хотелось на склон с дельтапланом лишний раз карабкаться...
Мы стартовали с подобного склона, который нас вынуждал карабкаться
на него для повторного старта. И у нас как-то стихийно возникло соперничество
- кому же удастся стартовать с наиболее низкой точки склона, но так, чтоб
выпарить над склоном. Это как раз та самая практика, о которой только что
шла речь, и я по сей день так думаю, что это было мое самое первое, самое
раннее стремление критической оценки своих действий в полете, первые ростки
способности принимать решение и развития мастерства сознательного полета.
Позже, я изучал в университете аэродинамику и получил звание Мастера-авиаинженера.
Однако же мое самостоятельное практическое изучение полета было столь же
важным, как и формальная теоретическая учеба. Зимой я буквально поглощал
кучу книг по погоде, парящему полету и по авиаконструированию, с тем, чтобы
уже в ближайшем летном сезоне попытаться на практике использовать полученные
знания. Следующей зимой я вновь перечитывал теорию и учился новым трюкам,
базировавшимся на накопившемся за прошлый летный сезон опыте. Должен сказать,
что такой путь совершенно необходимо пройти чтобы стать отличным пилотом.
Мы не имеем возможности все испытать или попробовать самостоятельно, поэтому
книги да статьи здорово ускоряют наше обучение.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
- А теперь, пожалуйста, подробнее о тех физических и умственных
качествах, которые способствовали тому, что Вам удалось Выделиться среди
обычных пилотов. Не думаете ли Вы, что для этого нужен особый тип психики
и физическое состояние человека, которое требуется для дельтапланерного
спорта, и если - да, то считаете ли Вы, что все это у Вас имеется? Я видел
все возможные размеры и формы пилотов, составляющих элиту дельтапланерного
спорта. Так вот, мне не удалось обнаружить какой либо предпочтительный
тип физического строения этих людей, вот разве что - факт, что более крупные
пилоты летят лучше легких, что может быть объяснено эффектом "чисел Рейнольдса",
ибо, чем тяжелее пилот, тем большим по площади должен быть его дельтаплан,
а число Рейнольдса такого аппарата - лучше, и в этом смысле они имеют преимущество
в полете, но ясно, что это не принимая в расчет иные факторы: подготовку,
опыт, мастерство.
- А чему равен Ваш вес?
- У меня вес около 67 кг.
- Ну, это не много. Тебе надо употреблять побольше пива или
конструировать дельтапланы меньшей площади для более тяжелых пилотов!
- Ха... на самом деле существует тенденция конструировать
и летать на дельтапланах большей площади. Покуда аппарат управляется хорошо,
легковес-пилот в состоянии на нем летать, при этом получать лучшую скорость
снижения. Часть общего умения управлять аппаратом составляет то, что называют
"быть в хорошей летной форме". Ныне у меня налет примерно по 300 часов
в год, и это мне помогает. Несколько лет назад я заметил за собой то, что
лишь в первые несколько дней соревнований я "в ударе", а затем результаты
становятся все хуже..., и тем более, чем длиннее эти соревнования. Но как
только я это обнаружил, сразу принял меры, начал тренироваться, в основном
на велосипеде (для тренировки выносливости), и это мне здорово помогло.
И лишь одно мое физическое качество, как я полагаю, выделяет меня среди
других пилотов - это громадное преимущество в остроте зрения. Зрение у
меня заметно лучше среднего (20 - 20), и раньше большинства остальных пилотов,
я могу разглядеть в полете дельтапланы, смерчи, птиц, облака и другие признаки
термичности, РАНЬШЕ! (здесь и далее выделение переводчика). Ясно, что ЭТО
- действительно огромное преимущество дельтапланериста при маршрутных полетах.
- Ну, а какие умственные качества, по Вашему мнению, важны
для подготовки чемпиона?
- Думаю, что пилоту необходимы: знания, опыт, смелость, хорошее
чувство пространства, наблюдательность, определенные способности к анализу
и обостренное чувство воздушной среды. А не могли бы Вы подробно объяснить
перечисленные качества и заодно сообщить, какие из них есть у Вас лично?
- Естественно, у меня есть знание и подготовка - и по части
образования, и по полетам: опыт, накопленный в воздухе и при тренировках,
в многочисленных чемпионатах и соревнованиях. И конечно же, у меня масса
"трюков", посредством которых я увеличиваю свой комплект знаний, о которых
пойдет речь при обсуждении вопроса о парении в термиках. Я не могу переоценить
преимущества знаний микрометеорологии и Поведения вашего дельтаплана в
воздухе для получения максимального результата вашего полета. У меня способность
очень хорошо в воздухе видеть и наблюдать вокруг себя: видоизменение облачности,
общее изменение обстановки, летную обстановку, стаи птиц, возможные источники
термика и т.п. И я логически перерабатываю всю эту поступающую информацию.
Я думаю, что только около 10% моих решений в полете определяет интуиция.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
- А давайте-ка обсудим, что же такое интуиция. Мы часто сталкиваемся
с термином "прирожденный пилот" либо слышим об этом, и мы действительно
знаем многих способных пилотов, не имеющих специальных технических знаний
и не умеющих логически объяснить, как это у них так здорово получается.
Не думаете ли Вы. что они, эти пилоты, опираясь на тот же объем информации,
принимают столь же хорошие решения, как и ваши, но делают они это бессознательно.
- Да, я полагаю, что это возможно. Наш мозг и впрямь может
подсознательно накапливать и обрабатывать гораздо большее количество информации,
чем мы это осознаем. Возможно, многие пилоты в полете принимают решения,
сами того не осознавая и вот этих-то пилотов мы и именуем "прирожденными
пилотами", ибо не могут они нам объяснить как это у них получается. Да
я-то в общем и сам склонен полагать, что все мы рождаемся с очень разными
способностями в отношении того, как ориентироваться в трехмерном пространстве.
Очень похоже, что пилоты, которых мы считаем "прирожденными", обладают
незаурядными способностями в этом отношении. В некоторой мере этой специфической
способности можно научиться, подобно тому, как мы учимся водить автомобиль
или ловить мяч. Более того, пока мы приобретаем опыт полетов в группе,
мы учимся ощущать положение в пространстве не только своего дельтаплана,
но и траекторию других, окружающих нас дельтапланов, иногда в очень тесной
толпе. Несомненно, участие в соревнованиях развивает нашу "пространственную"
чувствительность. И если у пилота ее нету, то ему или слишком тесно в большой
группе, или он просто "вываливается" из восходящего потока. Но даже если
мы остаемся один на один с небом, именно эта самая чувствительность просто
необходима для определения своего пространственного положения для лучшего
центрирования термика, Это как раз и дает "чувство воздуха". Я глубоко
убежден, что дело это чрезвычайно важное, и непрерывно тренирую в себе
эту способность ощущать все малейшие изменения в полете и даже изменение
температуры окружающего меня воздуха, что помогает мне принимать необходимые
решения в течении полета. Ну, в общем, подводя итог, я думаю, что обладаю
нужным количеством психических способностей, которые, как я слышал, и составляют
сущность хорошего пилота. Во всяком случае, себя я "прирожденным пилотом"
или пилотом "от Бога" - не считаю. Я постоянно тружусь над совершенствованием
своей способности принимать свои решения в полете на основании логики.
МАСТЕР ТЕРМИКОВ
- Томаш, а давайте-ка несколько изменим наш с Вами предмет
рассуждений о мастерстве и искусстве полета в термике. Говорят, у Вас есть
некая неизьяснимая способность продраться сквозь рой дельтапланов и выбраться
выше их в любой ситуации? Ведь это - факт, что все лучшие пилоты восхищаются
Вашей способностью набора высоты в термике. Прошлым летом на чемпионате
США Вы неоднократно выкручивали на своем дельтаплане с самого низу и снова
оказывались Выше всех Да еще при таких обстоятельствах, когда многим пилотам
приходилось идти на вынужденную посадку! Вы, кто? Инопланетянин? Или у
Вас есть средство против гравитации?
- В действительности - ни то, ни другое! Однако у меня имеется
способность эффективно набирать высоту в термике, а это самая главная,
основная часть способности соревноваться. Именно из этих соображений я
сосредотачивал все свои усилия на совершенствовании этих способностей.
Мне кажется, что я не такой пилот "от Бога", как Алан Шавье, Манфрэд Руммер
или Ларри Тьюдор. Только так можно объяснить их способность найти невидимый
термик и попасть прямо в его центр. Я же свое мастерство "брать" термический
поток с помощью логики выработал тяжким трудом и вот теперь-то я полагаю,
что 'техника" в моей голове работает исправно. Что же касается техники
обработки потока, то большинство пилотов могут удерживать спираль дельтаплана
в ядре потока, но не все сосредотачивают свое внимание на том, чтоб каждый
из витков спирали выполнялся с максимальной результативностью. Ядро потока
изменяется постоянно, перемещается, и даже в спокойных потоках оно не бывает
статично. Я проверяю эффективность своего подъема каждые 360 градусов и
вношу исправления, если это необходимо. Я всегда стараюсь представить себе
картину потока; его положение в пространстве и размещение его ядра. Затем
я стараюсь возможно' ближе лететь около оси потока на столь малой скорости,
какую только могу себе позволить по соображениям безопасности полета. В
турбулентном термике, в тесной толпе или вблизи от горы я уже не могу лететь
на предельно малой скорости, но даже и в этих условиях бывают моменты,
когда я хоть полвитка спирали выполняю медленно. Я использую каждый миллиграмм
энергии потока для набора высоты. Ну, а если уж ядро потока слишком в нем
наискосок. то в этом случае и подавно очень важно подправлять каждый из
витков спирали. В этом случае особенно полезно наблюдать за положением
других пилотов, находящихся в этом же потоке, они здорово помогают определить,
где находится ядро потока. Если пилот вдруг снижается по отношению ко мне,
то я спиралю покруче, чтобы избежать повторения его траектории. Случается,
что в самом уже потоке его отдельные части продираются вверх, обгоняя поток,
и тогда, если есть возможность, я подворачиваю ближе к ним, чтобы ускорить
собственный подъем и "оторваться" от толпы. Естественно, если поток слишком
тесный и узкий, то такое действие невозможно. Но зачастую термики не постоянны
и есть возможность выдраться выше толпы других дельтапланов при тщательном
выполнении каждого из витков спирали...
Я ненавижу пилотов, летающих слишком размашисто в потоке.
Они все портят, поскольку никто не может летать в оптимальной зоне набора
высоты и конфликтные ситуации неизбежны. Поэтому в этом случае и применяю
следующий трюк: "сажусь на хвост" нарушителю, а когда попадается более
скороподъемная зона, то резко отворачиваю в сторону и ухожу от него круто
вверх. Стремлюсь в толпе летать более агрессивно, чем скажем, Манфрэд,
но это мой стиль. Я стремлюсь держаться в стороне от других пилотов, от
направления их полета, с тем, чтобы максимально обеспечить себе безопасность
полета. Опять же - это дело навыка и практики.
- Я знаю, Томаш, что Вы имеете несколько специфическое представление
о поведении термиков, которые позволяет Вам летать результативно. Не поделитесь
им?
- Да, я думаю, что весьма важно представлять себе картинку
термического потока, если вы хотите использовать его "на всю катушку".
Например, что собой представляет вот этот конкретный поток? Столб? Быстро
тающий "пузырь"? Жгут переплетенных между собой струй? Каков его наклон?
И каков диаметр потока - узкий он или широкий? Ну и т.д. Мы знаем, что
термики - это громадные массы подвижного воздуха - фактически тонны и тонны,
и что вследствие этого они имеют большую инерцию. А это означает, что не
могут они по ветру столь же свободно плавать, как, скажем, детский воздушный
шарик, они скорее похожи на привязанные баллоны, подогреваемые газовой
горелкой. Поэтому окружающий воздух налетает на восходящий, поток и деформирует
его, пытаясь обтечь поток слева и справа. Мое представление о термике при
ветре включает в себя увеличение скороподъемности как в наветренной, так
и в подветренной стороне (см. рисунок), подобно тому, как мы наблюдаем
ток струек воды при обтекании опоры моста или большого камня в реке. На
наветренной стороне поток более скороподъемен, а на подветренной - менее,
хотя и здесь наблюдается усиление потока.
Используя эту особенность, я пытаюсь так выполнить свою спираль,
чтобы наиболее эффективно пролететь наветренный гребень потока, поскольку
центр потока слишком мал для его использования. Эта часть потока наиболее
критическая, потому что имеет очень резко выраженную зону подъема. Зачастую
можно видеть, что на наветренной стороне восходящего потока пилот теряет
даже ту высоту, которую он имел до входа в поток...
Это вот как раз тот самый случай, когда я концентрируюсь
и всю свою чувствительность к потоку включаю на полную мощность. Если у
меня и есть какие-нибудь секреты полетов в термике, то это как раз и можно
к ним отнести - моя модель термика при ветре и моя способность использовать
наветренный гребень для подъема.
- А Вы меняете стиль пилотирования в зависимости от скороподъемности
потока?
- В основном нет. Я разработал такую тактику пилотирования,
которая пригодна к использованию в большинстве случаев. Думаю, что 30-градусный
крен наиболее оптимальный для всех потоков, кроме очень узких и очень широких.
Опять же, я стараюсь летать настолько медленно, насколько это возможно,
контролируя обстановку. Разумеется, что в особенно сильных потоках допускать
минимальную скорость полета нельзя из соображений безопасности.
- Приходилось слышать, что Вы выигрываете соревнования даже
не используя приборов. Как это у Вас получается?
- Ладно, я часто продаю свое снаряжение, бывает, что использую
различные дельтапланы на разных соревнованиях, особенно, если идет разработка
нового прототипа. В такой же ситуации, прошлым летом, я продал свой вариометр.
Все что у меня было - это часы Avocet, которые я использовал в качестве
высотомера. На соревновании в Европе я выступал без вариометра, и - выиграл.
Пилоты такому не верят, но если бы они узнали, сколько сотен часов провел
я в воздухе без вариометра (мы себе такого и представить не можем. Прим. ред.), то
может быть, они бы и не удивлялись, что такое возможно... Я всякий раз
при полете в термике полагаюсь, прежде всего, на чутье. Прибор я использую
лишь для того, чтобы подтвердить свои ощущения, однако, в большинстве случаев
и это не надобно. Ниже 500 метров я могу определять свой подъем визуально.
Ну, а при высотах сверх 500 метров предпочитаю хороший усреднитель, который,
как я считаю, является наиболее полезным прибором. Как показывает мой опыт,
я могу летать без приборов и без других пилотов рядом, при этом способен
обрабатывать термики и побеждать. Очень хорошая практика для развития у
себя тонкого ощущения воздуха - выключить прибор и полетать без него.
Часть II
МАСТЕР ТЕРМИКОВ
- Томаш, вернемся, однако, к проблеме дальних перелетов (XC
- cross-country). Частью ключевой проблемы ХС является умение отыскивать
по маршруту очередной термик. Есть ли у Вас интуиция в таком поиске?
- Ну, по существу, я использую общеизвестные признаки термика,
подобные тем, которые перечислены в Вашей книге "Выполнение полета" {Performance
Flying). На высоте, составляющей примерно более половины высоты до кромки
облака я высматриваю признаки термика по облакам. Ниже этой высоты я внимательно
гляжу на землю и ищу места, где могут зарождаться термики. Ясно, что во
всех случаях я обращаю внимание .и вверх, и вниз, но как только я оказываюсь
выше, я больше "читаю" облака, а при малом запасе высоты - наоборот, "читаю".
землю. Высматривая на земле эти места, я пытаюсь постоянно Применить все
те теоретические знания, которыми располагаю. Я всегда ищу ту удачную комбинацию
погодных условий и элементов местности предо мною, ' которая позволяет
максимально использовать возможность "зацепить" термик,
- На что Вы обращаете внимание в первую очередь при осмотре
облаков?
- Прежде всего, на все классические. "мелочи", как резкость
очертаний облака, его вертикальное строение и развитие, характер и степень
потемнения основания, расположение наветренной стороны и стороны, освещенной
солнцем и т.п, Каждое облако способно рассказать о себе многое и мы можем
научиться это понять. Так, вершина облака Говорит о направлении ветра,
а оно подсказывает, в какой части облака следует искать поток. Сначала
я осматриваю наветренную (ту, которая обращена к ветру) сторону облака,
обращая внимание на резкость очертаний облака и на зону вверх от его основания.
Это очень важно для определения фазы развития данного облака, В некоторые
дни термики слабы и не продолжительны, а облака все же сохраняются, (поскольку
на уровне облаков воздух влажен). В другие же дни термики сохраняются длительное
время, они постоянны, но облака при этом буквально "растворяются", поскольку
воздух на их уровне сухой, и облака интенсивно испаряют влагу, принесенную
снизу. В "мокрые" дни облака менее прочны, а в сухие - более крепкие и
быстро появляются массово вслед за появившемся первым облаком. Обычно все
облака в конкретный день одинаковы. Я внимательно наблюдаю и изучаю цикл
развития первою облака. Затем, в воздухе, я представляю себе этот цикл
на три хода вперед, Задолго до того, как я подхожу к очередному облаку,
я уже знаю, как максимально использовать те возможности, которые оно даст.
Знание погоды незаменимо. Оно помогает понять природу облаков, изменения
температуры и движения воздушных масс. И посему всем я рекомендую Вашу
(Дэнниса Пейджена - прим. переводчика) книгу "Понимание неба" (Understanding
the Sky).
- Благодарю! А теперь расскажите нам, на что Вы обращаете
внимание на земле когда летите?
- И опять-таки, я осматриваю все элементы рельефа, перспективные
с точки зрения максимальной вероятности дать термик. Хотя, тем не менее,
самая важная вещь, которой я занят в полете постоянно - это осознавать
состояние воздушных потоков на всех высотах, которые зачастую далеко не
одни и те же. Иногда я провожу время, плавая на байдарке, и наблюдаю за
тем, как вода обтекает подводные скалы и бревна на воде - это помогает
воочию представить мне поведение воздушных масс вблизи холмов и горных
вершин. Я всегда пытаюсь образно представить себе картину струй ветра.
Это помогает мне лететь всегда в самом нужном, в данный момент, месте и
мгновенно представлять себе окружающую .обстановку. Ну вот, к примеру,
Агер (Испания) - довольно сложная для полетов местность, еще более сложное
место - Фиш (Швейцария), место Мирового чемпионата 1989г. Большинство других
мест легко логически понять, в том числе и равнинные территории, которые
в этом отношении значительно проще. Перечислю основные особенности: если
я знаю направление ветра, то я ищу места, где есть наветренные склоны или
наветренная граница насаждений деревьев, либо подветренную сторону темных
или сухих полей, или стоянок автомобилей. Я также ищу такие контрасты,
как границы темного и зеленого поля, либо край тени облака на земле., Ну,
и естественно, я очень внимательно слежу за присутствием птиц-парителей,
пыльных смерчей, соломы И других подобных предметов, летящих по воздуху,
а также за находящимися рядом пилотами. Используя свое понимание потоков
ветра, я представляю себе угол наклона термических потоков, опираясь на
ранее перечисленные приметы и признаки их существований. Ищите потенциальные
восходящие потоки или зоны их зарождения располагаются в конвергентных
зонах, которые могут встретиться в районе действия морских бризов либо
там, где воздух протекает через узкое место, ущелье и т.п. Вот, в основном,
и все перечисленные признаки, на которые я опираюсь при образном представлении
(визуализации) воздушных течений.
- В один из дней Вы сели рядом с финишем в то самое Время,
как другие пилоты достигли его? Мы с облегчением обнаружили,. что Вы действительно
человек, а не компьютер Не расскажите ли нам, что же Все-таки случилось?
- Да-а, я был тогда с группой пилотов в угасающем термике,
в котором оставаться не было смысла. В стороне я заприметил два места,
которые обещали возможное возникновение хороших потоков. Но бросившись
сначала к одному, а затем и к другому, я ничего там не нашел. Внутренний
голос шептал мне; "Промах!", но я его не послушался. Совершенно очевидно,
что даже высокая степень вероятности не абсолютна. Так что в нашем спорте
не все четко и гарантировано, но это как раз и делает полет по-настоящему
интересным.
- Что ж, это хорошая фраза! Давайте-ка перейдем к более веселым
делам, а? Вот прошлым летом Вы участвовали в открытом чемпионате CША и
весьма искусно победили. Однажды мы заметили, что Вы резко отвалили в сторону
от целой группы пилотов, успешно летевших по маршруту. Лишь Вам в тот раз
удалось пересечь финиш, да еще Дэйву Шарпу, который пересек финиш через
час. Что Вы предприняли в тот раз?
- Я увидел к северу от линии полета гряду кучевых облаков,
выглядевшую весьма солидно. Я долетел до нее, быстро смотался к ППМ и вернулся
обратно. Затем я добрался еще до одной гряды на севере и с боковым ветром
пробился к финишу. В этом же полете я использовал еще один трюк: Пока термик
имеет большую массу, он стоит на пути ветра словно препятствие и тормозит
его. Следовательно, под прикрытием термика легче лететь против ветра, чем
просто в чистом небе (см. - рис.2}. Эта особенность в тот день также помогла
мне добраться до финиша.
- Таким образом Вы использовали те термики, которые были
"обозначены" другими пилотами, что помогло найти более удачный путь и финишу?
Мы много раз слышали о том, как мастерски Вы отрываетесь от "кучи" соперников,
находя более сильные потоки совсем рядом. Как это Вам удается делать?
- Я не беру себе за правило всегда Избегать полета в группе,
ибо это тоже дает возможность добыть важную информацию о воздушной обстановке
вокруг, позволяющую мне принимать верное решение - куда лететь далее. Во
многих случаях я ищу признаки более сильного термика точно так же, как
птицы-парители. Птицы почти всегда находят лучший поток из всех возможных.
Я также пытаюсь подойти к группе или термичной зоне либо строго по ветру,
либо строго против ветра, поскольку термики чаще всего выстраиваются один
за другим в своего рода цепочку, ориентированную по ветру. Замечая, что
пилоты рядом обрабатывают несколько "ядер", иногда возможно безошибочно
определить направление, в котором может располагаться зона лучшего подъема,
по пилотам, у которых подъем интенсивнее. Если в термике между дельтапланами
сохраняется расстояние по вертикали, значит этот поток сильный и устойчивый.
Если в термике несколько потоков, то почти всегда среди них есть один с
лучшей скороподъемностью. Пилоты в группе могут не найти этот лучший поток,
я же пытаюсь такую возможность использовать всегда и "рыскаю" в термике,
пока не найду эту зону. Это тоже является важной частью моей техники обработки
термиков. Когда я приближаюсь к предполагаемой зоне существования термиков,
я становлюсь особо чувствительным к "дрейфам" моего аппарата. Я внимательно
наблюдаю за сносом моего дельтаплана .по отношению к земле, а также особенно
"прислушиваюсь" к любым изменениям на ручке управления, которые сигнализируют
об ускорении по тангажу и крену.
Мощный термик подсасывает окружающий его воздух, особенно вблизи земли
(см. рисунок). Когда я определил, с какой стороны возмущение, я поворачиваю
дельтаплан в сторону такого .толчка и в 80% случаев нахожу там то, что
искал - термик. Если в выбранном направлении находится хороший термик,
то эти возмущения воздуха трудно не заметить. Зачастую, находясь рядом
с термиком, я применяю планерный прием широкого поиска, делая плавные квадраты
или круги в поиске той зоны, где подъем максимальный. После этого я исследую
термик с наветренной и подветренной стороны, что дает больше шансов найти
лучший подъем, по сравнению с поиском по сторонам.
- Это звучит уже как хорошая инструкция к полету. А как Вы
поступаете в зонах "голубого неба"? Там если и есть термики, то очень слабые.
- Да, в зоне "голубого неба" дельтаплан быстро "сыпется"
вниз, разве, что если пятно ограничено, то оно иногда становится источником
термика. Если это возможно, то я стараюсь обходить "голубую дырку" стороной,
особенно тогда, когда кучевые облака по краям активны. Кучевые облака означают
подъем, а голубое небо вокруг них - почти всегда плохой подъем или, чаще
всего, снижение,
- Давайте закончим ставшую уже легендой историю, которая
произошла с Тони Раумауф (Toni Raumauf) несколько лет назад Он стартовал
вместе с Вами на первенстве Австралии с вершины Тальбинго (Mr. Talbingo).
Тони описывает этот день, как самый счастливый. Сразу же после старта,
вместе е Вами он нашел термик + 6,5м/с. Он посчитал, что это действительно
удачный день Оглядевшись Вокруг, он внезапно увидел, что Вы "отрываетесь"
от него. В следующий момент он определил, что Вы рядом нашли поток более
+ 10 м/сек и ... ушли от него вверх. Как это вам удалось?!
- Нет, я не помню деталей этого случая, но я уверен, что
и и тот раз не упустил В03MOЖНОCTb отыскать более сильный подъем. Скорее
всего это подсказали птицы, которые набирали быстрее, чем мы, Этот случай
еще раз иллюстрирует, что и в хорошем термике надо быть внимательным. Я
убежден, что в термике необходимо всегда искать зону, где подъем максимальный
и до сих пор внимательно изучаю обстановку вокруг, чтобы найти лучший поток.
Я никогда не расслабляюсь.
***
|