Тип летательного аппарата.
Наиболее важный момент - это тип ЛА, который вы выбираете для своих полетов. Для простоты  пояснений условно разделим аппараты на четыре типа. Хотя разные производителии могут применять свое собственное деление на типы, но, как правило, все они, так или, иначе будут относиться к Учебным(beginner), Стандартам(standard), Performance и Competition.

Если вы пилот, который только что прошел курс "молодого бойца" для начинающих, то приобретать ЛА классом выше, чем стандарт не рекомендуется из соображения прежде всего безопасности. Не стоит думать, что, если вы успешно и даже "лихо" пилотируете свой аппарат спустя пару месяцев занятий, то вы уже птица. Все-равно выберите стандарт, тем более, что некоторые стандарты не так уж сильно проигрывают performanc-ам. Повышенная устойчивость даст вам большую свободу для экспериментов в результате чего вы освоите и отшлифуете больше приемов. А, если вы собираетесь часто летать в жестких метеорологических условиях, то скорее всего стоит и вовсе ограничиться стандартом (или иметь два ЛА).

Вообще, трудно рекомендовать кому-либо и тем более всем подряд ЛА  типов performance и competition. Пилоты выбирают их в том случае, если они точно знают, что им нужно и чем они хотят пожертвовать. Это аппараты для соревнований, где безопасность, устойчивость, управляемость и другие характеристики в большей или меньшей степени приводятся в жертву ародинамическому качеству и скорости полета.  Выигрываем в качестве - проигрываем в безопасности!

Начинающего пилота может подкупить тот очевидный факт, что крыло более высокого класса летит, попросту говоря, "лучше". Проще всего понять насколько купол для вас подходит это выполнить несколько подъемов нового купола и коротких полетов в погоду с термической деятельностью ограничив себя простым летным заданием (лучше под надзором более опытного пилота или инструктора). В такой ситуации вы легко оцените для себя "комфортность" пребывания в воздухе (т.е.  примерно определите соотношение: "я управляю крылом/крыло управляет мной"). По другому сделать самостоятельный вывод сложно, поскольку в штилевую погоду или в ровный тихий ветерок все купола ведут себя одинаково спокойно и понять что-то (кроме сравнения аэродинамического качества) трудно.
Безусловно при выборе типа своего первого аппарата не грех неспеша собрать мнения других опытных пилотов, инструкторв, послушать вашего "гуру". Однако, вы должны допускать, что ваши советчики тоже могут в чемто ошибаться (например переоценить или недооценить вас как пилота). В любом случае летать прийдется вам.
 
Материал, из которого сделан ЛА.
Критичнее всего нужно отнестись к ткани обшивки крыла (купола). Безусловно предпочтение следует отдать зарубежным материалам. На данный момент все применяемые отечественные материалы для производства обшивок крыльев (ДП) или куполов (ПП) грешат повышенной пористостью, что негативно сказывается на аэродинамическом качестве крыла (часть воздуха просто проходит насквозь не создавая подъемной силы). Они также сильнее растягиваются под эксплуатационной нагрузкой, что со временем приводит к нарушению формы крыла закладываемой производителем и следовательно изменению его характеристик. Таким образом, использование тканей изготовленных в СНГ для производства аппаратов типа performance и competition не приветствуется в силу того, что аэродинамика крыльев этих типов очень требовательна и ее нарушение может привести к ухудшению не только летных свойств, но и устойчивочти (безопасности). Поэтому рекомендуется, в принципе, избегать крыльев сделанных из материалов типа лавсан или болония(лакэ).
Однако в силу того, что стоимость ЛА сделанных из отечественных материалов меньше, чем аппаратов из зарубежных материалов почти в два раза, ЛА учебного типа и иногда типа стандарт делают из отечественных материалов. В принципе, это вполне оправдано для учебных крыльев, летные характеристики которых изменяются незначительно в зависимости от износа и вытяжки ткани. Многие отечественные инструкторы и даже школы предпочитают учебные крылья (предназначенные "на убой" учлетами) из дешевых отечественных материалов. Это вполне допустимо, особенно, если их прочность и износ постоянно контролируются и ремонты выполняются своевременно. Однако из  двух одинаковых моделей учебных крыльев лучшие характеристики все-равно  покажет крыло из зарубежного материала.
Для парапланерных тканей очень четко будет видна разница, если вы попробуете поднять и удержать над головой купол из ткани типа лакэ в слабый ветер 2-3 м/с.
Стоя на месте и не двигаясь вам этого сделать не удастся. Лакэ более тяжелая (почти в 2 раза) чем carrington или gelvenor, имеющих вес всего 46 г/м², и которые применяют сейчас большинство серьезных производителей.
Дельтапланерные крылья сравнить труднее. Вес ткани типа лавсан и дакрон практически одинаков. Конечно внешний вид, цвет и структура ткани будут несколько отличаться. Однако главные изменения можно заметить лишь полетав на лавсановом крыле в погоду с различной влажностью воздуха (солнечную, и сырую). Чем выше класс крыла ДП с лавсановой обшивкой, тем сильнее будет ощущаться изменение летных характеристик.

Фирма.
Каккой аппарат выбрать фирменный или кустарный? Здесь мнение должно быть однозначным - конечно, фирменный. Время кустарей давно прошло и фирменный серийный аппарат всегда будет сделан аккуратнее и надежнее, и летать быдет лучше нежели сделанный "на колене". В добавок ко всему он будет обладать и лучшими летными характеристиками, в силу того, что аппарат не единичный, и у фирмы есть наработка и статистика.

С этим разобрались. Но фирм, фирмочек или просто коллективчиков по производству ЛА довольно много. Как понять чья концепция лучше? Предлагаем обратить внимание на некоторые моменты в деятельности выбранной вами фирмы, чтобы сделать правильный выбор.
Первое, что следует знать, о фирме - это объемы выпуска интересующего вас изделия и, по возможности, проверить эту информацию своими наблюдениями (на соревнованиях, в поезках по различным летным местам и т.п.). Большие объемы выпуска, как правило, говорят о популярности оборудования. Неплохо обратить внимание и на длительность (сколько лет) работы фирмы. Чем больше лет она работает, и чем большую номенклатуру летных изделий она выпускает, тем более отработанная аэродинамика и другие характеристики закладываются  при проектировании и производстве. Если крылья данной фирмы занимают престижные места на соревнованиях высокого уровня (в том числе и международных) - это тоже может говорить о многом в пользу выбора крыльев данной фирмы. Еще одно весьма меркантильное соображение. Летательный аппарат известной фирмы гораздо легче потом продать, если, скажем, вы захотите приобрести другой более высокого класса. Да и ремонтировать серийный аппарат значительно проще и быстрее.
И наконец чисто формальный принцип. Если фирма имеет серьезные международные сертификаты на свои модели крыльев и на другое оборудование, то это говорит, по крайней мере, о том, что ЛА действительно (а не на словах) соответствуют рекламируемому уровню безопасности. Спросите о наличии подобных документов у руководящих работников фирмы.
 
Стоимость.
Для наших пилотов, это основной камень преткновения и возможно главный вопрос. Однако мы разместили этот пункт последним поскольку в действительности, это и есть самый малозначительный пункт.  Дело в том, что анализируя реакцию большинства пилотов, приобревших себе аппарат с худшими характеристиками только в силу его меньшей стоимости приходишь к выводу, что разочарование (и это еще половина беды, если ЛА при этом соответствует требованиям безопасности) , которое человек испытывает в течение всего последующего времени эксплуатации такого ЛА, не стоит никаких дополнительных денег. Однако кое-что можно пояснить и в циффрах.
Представьте себе, что вы сэкономили 100$, и купили БУ параплан на год старше. При времени службы стропной системы 2-4 года (зависит от эксплуатации) ее замена может потребоваться буквально сразу или после одного сезона, в результате чего вы почти сразу потратите, как минимум, в два раза большую сумму на ее замену.
Или, допустим, вы вместо аппарата класса стандарт купили учебный аппарат,
хотя давно из него выросли. Комментарии излишни!

Безусловно, дороже - это не всегда лучше. Но, если единственное что вас не устраивает в ЛА - это цена, то почему бы просто не подождать немного, сосредоточить усилия и все-таки приобрести то, что хочется, а не то что "можется" (разве вы не умеете достигать своих целей?). Поразмышляйте на досуге над этим философским измышлением.

Подержанные летательные аппараты.
Этот пункт можно было бы сделать даже отдельной темой для разговора. Есть вообще любители подержанного оборудования. Нельзя сказать, что это хорошо или плохо. Пилот сам делает выбор. Как правило подержанные ЛА приобретают пилоты стесненные в средствах. Чаще всего это имеет смысл делать начинающим пилотам с "далеко идущими планами". Аппарат покупается на сезон, а после меняется на более продвинутый новый, когда появляются средства. По нашей СНГ-овской статистике около 80% новоиспеченных пилотов приобретают более или менее подержанные аппараты, а значит и проблемы возникающие при этом весьма актуальны.
Приобретая абсолютно новый аппарат вы точно знаете, что производитель гарантирует то-то и то-то, и имеете возможность проверить все в течение гарантийного срока и предъявить претензии. Приобретая же подержаную технику никаких гарантий вы, как правило, не имеете и должны сами оценить, на что еще способен и сколько еще "протянет" выбранный вами аппарат.

Износ любого ЛА в процессе эксплуатации можно охарактеризовать с двух различный сторон. С одной стороны теряется внешний вид ЛА,  который получает различные видимые повреждения при эксплуатации. С другой стороны с эксплуатацией изменяются летные характериститки, такие как аэродинамическое качество, управляемость, устойчивость.

Первый вид износа связан, в основном, с аккуратностью владельца и его летными навыками, которые могут уменьшить или увеличить количество и жесткость контактов  оборудования с землей и др. механическими объектами. Первый вид износа практически не оказывает влияния на летные характеристики, особенно при своевременном и правильном ремонте поврежденных участков. Хотя многогратные удары и изгибы тоже со временем приводят к усталости материала и ослаблению несущих элементов и узлов.

Второй вид износа менее заметен и очевиден. Он связан со временем пребывания крыла под эксплуатационной нагрузкой. Внешне крыло может выглядеть весьма прилично, но его характеристики могут быть нарушены длительным временем пребывания в воздухе под нагрузкой. Со временем под нагрузкой ткань крыла (также, стропы, троса) необратимо растягиваются и аэродинамика крыла может измениться в худшую сторону. Конечно, для того, чтобы это можно было заметить, крыло из качественных современных материалов должно отлетать несколько сотен часов. Однако, если владелец ЛА часто эксплуатировал крыло во влажном воздухе, с повышенной нагрузкой (полеты вдвоем, на моторе и т.п.), то вытяжка материала может наступить значительно раньше.

Как это проверить? Если ЛА серийный, то можно сравнить его характеристики с таким же новым ЛА или дать полетать опытному пилоту, который часто летал на этой модели. Кроме того верхняя обшивка крыла (и для ПП, и для ДП) при очень сильной вытяжке может иметь горбы,  провалы или сильные морщины. Это можно заметить понаблюдав за верхней обшивкой ЛА в полете, при боковом освещении. Кроме того с вытяжкой материала при длительной эксплуатации центровка ЛА, как правило, смещается (аппарат начинает задирать нос). Соответственно при подстройке пилот должен подвешиваться все ближе к носу или сильнее затягивать поперечную балку (для ДП) или менять длину передних строп (для ПП). Что обычно и делается. Эти моменты (смещение точки подцепки, перешивка строп) довольно легко обнаруживаемы при осмотре ЛА на предмет оценки его налета.

Парапланы не имеют жестких элементов и в силу этой особенности имеют больше точек для визуального контроля износа. Небольшие порезы или порывы ткани купола - это как раз одни из самые несущественных с точки зрения летных характеристик повреждения,  ухудшающие лишь внешний вид аппарата . Если они аккуратно отремонтированы, например заклеены клейким каррингтоном, то можно просто не обращать на это внимание. Никаких нарушений летных характеристик не будет. Конечно, если заплаток уж очень много, то надо хорошо подумать, может стоит заменить отдельные полотнища ткани обшивки. Для простоты оценки мы свели наиболее часто встречаемые повреждения или эффекты(на предмет износа) в таблицу.
 

Повреждения   или эффекты	Комментарий	Ремонто-  пригодность
Нитки, которыми сшит купол очень грязные.	1) Пилот довольно много и часто стартовал или работал с куполом на земле.  2) Купол отлетал как минимум один сезон его налет очевидно не менее 20-50  часов.  3) Купол эксплуатировался в пыльной местности. (три дня таких полетов и грязные нитки обеспечены ).  На прочности и характеристиках не отражается.	Нет.
Сильно потертые или частично поврежденные передние лямки, и места соприкосновения с карабинами. Есть поврежденная оплетка на стропах передней группы в районе лямок.	1) Длительная наземная эксплуатация купола. (например много коротких взлетов и посадок)  2) Купол использовался для учебных целей.   3) Просто очень старый (несколько лет) купол.  Желательна замена. Может отразиться на прочности.  Как правило и внешний вид других элементов оставляет желать лучшего.	Да (замена лямок).
Сильно потертые клеванты.	1) На куполе налет более 50 часов (если на клевантах стоят ролики).  2) Купол использовался для обучения.  Может отразиться на безопасности. Желательна своевременная замена.	Да   (замена клевант).
Купол плохо поднимается и легко срывается.	Потянуты передние стропы, что говорит о:  1) Большом налете (более 100 часов).  2) Купол часто эксплуатировался в сильный ветер.  3) Купол использовался для обучения.  Регулировка необходима.	Да  (регулировка длины строп).
Весь купол, особенно верхняя обшивка в темных полосочках и размазанных пятнах.	1) Говорит о том, что купол эксплуатировался в местах с выгоревшей травой или очень грязным грунтом в местах стартов и посадок.  При отсутствии других неполадок и повреждений ни на что не влияет, кроме внешнего вида.	Практически нет.
Поползла оплетка на некоторых (не передних) стропах.	1) Длительная и интенсивная эксплуатация купола (более 2- х сезонов)  2) Купол часто эксплуатировался во влажную погоду (необходимо обязательо проверить вытяжку ткани под полетной нагрузкой)  3) Купол использовался для обучения.  Требуется ремонт.	Да (замена всей стропной системы).
Сильно заметно загрязнение купола в районе задней кромки.	1) Налет не менее 20-30 часов.  2) Эксплуатация на загрязненных грунтовых площадках для старта/посадки.  3) Купол много таскали по земле, возможно при обучении.  Ни на что не влияет, кроме внешнего вида.	Частично (протиркой влажной тряпкой).
Заметно выгорание цвета ткани верхней обшивки по передней кромке купола.	1) Свидетельствует о длительной эксплуатации (3 и больше лет). В том числе о длительном лежании на солнце в предстартовом положении  При очень сильно выраженном говорит об износе ткани и частичном уменьшении прочности.	Нет.
Потрескавшиеся усиления нервюр в районе окон.	1) Свидетельствует о длительной эксплуатации (3 и больше лет).  2) Купол использовался для обучения (плохо укладывался и часто бился окнами о землю).  Как правило сопутствует сильному износу всех элементов параплана.	Да (трудоемкий ремонт).
Выпучивающаяся в полете ткань, волны по количеству групп строп на верхней обшивке.	1) Большой налет (более 200 часов).  2) Эксплуатация во влажной атмосфере и с перегрузкой (например, катание пассажира или полеты на парамоторе на куполе малой площади).  Сильно продвержены купола из ткани типа "лакэ".	Нет.
Мелкий трудно вытряхиваемый мусор внутри купола по шву задней кромки.	1) Как минимум один сезон эксплуатации купола.  Избежать этого почти невозможно, однако это ни на какие свойства и характеристики не влияет. Говорит только о том, что купол был в эксплуатации.	Практически нет.
Множество мелких заплаток.	1) Говорит только о том, что пилот совершал посадки на неблагоприятную территорию (колючий кустарник, деревья)  Ни на что не влияет, кроме внешнего вида. Если заплаток не много (до 10-ти).	Нет (если не менять полотнища обшивки).
Длина передних лямок идущих от карабина к стропам меньше чем остальных (лямки укорочены перешиванием).	1) Купол регулировали по причине вытяжки передних строп в течение эксплуатации.   2) Говорит о том, что стропы передней группы нужно будет скоро менять.  При сильном износе строп, заменить.	Да.
Цвет оплетки строп бледный, сами стропы очень мягкие("тряпочные").	1) Длительная эксплуатация (2 и больше лет)  2) Купол использовался для обучения.  Ничего не говорит о налете. Лишь о том, что за стропы много брались руками, "возили по земле", и что их скоро придется менять.	Да (замена всей стропной системы).

 
Безусловно, невозможно описать, учесть и принять во внимание  все многообразие повреждений и неполадок. В таблице лишь наиболее типичные. Но этого вполне достаточно, для выработки решения, сравнения качества и стоимости предлагаемой подержанной техники.

Мы не будем составлять подобную таблицу для дельтапланов, поскольку многие моменты будут сходными. В добавок становление пилота дельтапланериста более длительное чем парапланириста и у дельтапланеристов больше времени на принятие решения, да и рынок с предложениями подержанных дельтапланов настолько обширен, что можно спокойно пробовать и выбирать, воспользовавшись общими советами в начале этого файла.

Разные советы и замечания в разных ситуациях.
- Если вам предлагают сравнить два ЛА на предмет оценки их аэродинамического качества, помните, что сделать необходимо не менее 3-5-ти полетов на каждом в погоду максимально приближенную к штилевой. Кроме того, желательно использовать одинаковую загрузку крыльев (полная взлетная масса/площадь крыла). Хотя согласно формулам качество крыла независит от загрузки, но при сильном расхождении разница все же будет. Это связано с большим вытягиванием ткани обшивки под большей нагрузкой и, как следствие, изменением общей аэродинамики системы (крыло+пилот).
- Крыло имеющее большее удлинение (площадь крыла/0.5размаха) почти всегда покажет большее аэродинамическое качество. Поэтому сравнивайте на предмет  качества крылья с одинаковым или очень близким значением удлинения. Если же удлинение сильно различается, то разница в качестве будет очевидной и сравнивать нужно устойчивость, управляемость и другие характеристики.
- При подборе ЛА всегда помните, что аппарат с большей загрузкой (полная взлетная масса/площадь крыла) будет иметь большее снижение и большую горизонтальную скорость. Увеличение этих скоростей прямо пропорционально изменению взлетной массы. Таким образом, если вам демонстрируют ЛА, который летает "выше всех" поинтересуйтесь площадью аппарата и весом пилота, который все это показывает. При обнаружении "недогруза" попросите пролететься на данном крыле другого пилота с весом аналогичным вашему или взять балласт.
- Продать ЛА, даже практически новый всегда будет дешевле чем купить, по одной простой причине. Не так уж много людей занимается воздушными видами спорта. Поэтому покупая себе крыло не торопитесь, ведь очевидно, что летать на нем вы будете достаточно долго. Однако покупка на дальнюю перспективу пилотом-новичком аппарата соревновательного уровня тоже неразумно. Поскольку раньше, чем через пару сезонов нормальный человек нормально летать на performance или competition врядли сможет, а вот набить синяков и шишек - запросто.
- Относитесь спокойно к рекламной фразе типа: "пусть наш аппарат имеет не самое высокое качество, зато он самый скоростной". Большей частью это бред, поскольку скорость и качество для аппаратов одного класса (допустим для парапланов) вещи очень сильно связанные, и увеличение аэродинамического качества всегда влечет за собой увеличение максимальной скорости. А при демонстрации более высокой скорости могут применяться разные ухищрения типа изменения углов атаки крыла, центровки (в том числе и в полете), загрузки. Если при демонстрации "более высоких скоростных характеристик" скорость снижения ЛА значительно возрастает, значит здесь что-то "не чисто". Не дайте ввести себя в заблуждение.

В общем, проявляйте внимание, пробуйте, давайте пробовать другим, сравнивайте, и ваш выбор будет наилучшим...

ЖЕЛАЕМ УДАЧИ!