Чем параплан отличается от парашюта?
Внешне параплан действительно весьма похож на парашют типа "крыло", однако это единственное сходство. Параплан отличается от парашюта в первую очередь своими аэродинамическими свойствами, которые скорее похожи на летные свойства планера, чем на "летные" свойства парашюта. Параплан действительно ЛЕТИТ, а не спускается (падает) вниз. Второе основное отличие - это применяемые материалы. Для парашютов, в основном, применяются материалы которые растягиваются и пружинят с единственной целью погасить рывок от раскрытия купола. На парапланах же наоборот применяются жесткие нерастягивающиеся стропы и непропускающие воздух ткани.

На параплане нужно что, откуда-то прыгать?
Ничего подобного. Старт осуществляется в тех же условиях, что и для дельтаплана - склон холма (иногда очень пологого) и хороший разбег! ;

Можно ли все-таки на параплане прыгать с самолета?
Нельзя! Поскольку при проектировании параплан не расчитывается на рывковые перегрузки. Параплан всегда (на старте в том числе) находится в раскрытом состоянии, поэтому рывковых нагрузок таких как у прыжковых парашютов он никогда не испытывает. ;

А не удобнее ли стартовать на параплане или дельтаплане используя лыжи?
Нет, не удобнее (хотя и можно). Во-первых - лыжи надо потом куда-то девать (не терять же их после каждого полета), во-вторых - сильно увеличивается необходимая длина стартовой площадки (лыжи разгоняются медленно), это в свою очередь повышает вероятность разного рода инцидентов на старте. Ну и третье - а что, если лето?

Как быстро можно научиться
летать? По сути дела данный вопрос - почти дублирование предыдущего. Самый быстрый на сегодняшний день способ - это все-таки воспользоваться услугами летной школы или дипломированного инструктора. Время обучения для парапланеристов обычно колеблется в пределах 5-10 дней, а для дельтапланеристов приблизительно в два раза больше. И поскольку мы находимся опять-таки на Украине, а не в США или Европе(где обучение стоит от 150$ за летный день), то научиться летать здесь можно практически даром.

А если привязать веревку и тащить?
На практике это делается специальными буксировочными лебедками с общей длиной троса 500 - 1500м, которые выдерживают специальный режим затяжки летательного аппарата и исключают его перегрузку при порывах ветра и поломку. Для дельтапланов также используется так называемая Аэробуксировка (за мотодельтапланом).

А если попадешь под дождь?
Вообще ничего особенно страшного нет. Хотя аэродинамика намокшего крыла может немного измениться и справляться с его управлением будет сложнеее (особенно для парапланов, которые могут "наловить" воды больше других типов ЛА в силу большей площади и конструктивных особенностей крыла). Плюс - износ материала, из которого сделан ваш летательный аппарат, увеличивается в 2-3 раза. Поэтому думайте сами - летать вам под дождем или нет.

А где можно летать?
В принципе, где угодно. Однако в каждой стране есть свои правила регулирования полетов на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА). Самая лучшая рекомендация - это обратиться в местный клуб, где есть вся информация или, если такого нет, то в любую ближайшую авиаслужбу, которая контролирует воздушное пространство в вашем регионе. На Украине уже действует с 01.05.98 г. трехсотметровая зона для сертифицированной летной техники и пилотов с соответствующими подготовкой и документами.

А наверху не страшно?
А попробуйте!
И, вообще, хотелось бы задать встречный вопрос: Как вы ощущаете свою боязнь высоты? Если это ответ типа: "Я подхожу к краю высокого обрыва и боюсь упасть", так знайте, ЭТОГО все пилоты тоже боятся! А вдруг порыв ветра или ноги откажут, или что... Однако, когда к вашему телу присоединены крылья, которые яаляются одним целым с вами, и надежность и умение управлять которыми у вас не вызывают сомнений - Это совсем другое дело!

Вот пилот слетел с горы, а как же ему назад?
Все очень просто - берешь свой аппарат на плечи и ножками в гору. Можно конечно и механизированными средствами типа автотранспорта. Но первое - ЭТО КЛАССИКА!

Как пилот дельтапланерист умудряется держаться так долго за свой "треугольник". Я попробовал повисеть на турнике - больше двух минут не получилось.
Дело в том, что пилот совершенно не тратит никаких сил для того чтобы висеть. Пилот дельтапланерист подвешен под крылом на специальном сверхпрочном фале и может вообще не держаться руками в прямолинейном полете. Этот фал плохо заметен с большого расстояния и может создаться впечатления, что пилот держится именно руками. На самом же деле, то за что он держится руками - это ничто иное чем ручка управления.

А что делать пилоту если ему в полете (простите) понадобилось "очень сильно и очень быстро"?
Чтобы не было "чего", пилоту рекомендуется подумать об этом до полета. Если же полет предполагается очень длительным, то в подвесной системе (кресле) предусматриваются (самими пилотами или производителями этих систем) соответствующие приспособления и тогда... "да простят их мирные пешеходы!"

А это что такое?
Это запасной парашют.

А зачем он нужен, вы ведь говорили, что аппараты очень крепкие?
Ну, мало ли чего. Человеку всегда приятно иметь что-то прозапас. И вообще - ОПЫТ И ПРАКТИКА ПОКАЗЫВАЮТ!.. Ситуаций, когда может понадобиться "запаска" бывает достаточное количество на серьезных соревнованиях, где из оборудования "выжимается" все, что оно может, при случайных столкновениях в местах с сильным "воздушным движением", при попадании в грозовые фронты (там и военные истребители не выдерживают). САМОЕ ГЛАВНОЕ - ЭТО ДУМАТЬ КУДА ЛЕТИШЬ, КОГДА И НА ЧЕМ, тогда запаска не понадобится.

А с какой высоты она срабатывает?
Обычно 60-70 метров - это высота, которую гарантируют производители систем спасения, но бывают случаи, что и с 20 метров открывается. Так, что лучше воспользоваться при необходимости.

А на верху холодно?
Нормальное падение температуры приблизительно 5-6 градусов на каждые 1000 м. подъема. А холодно это или жарко решайте сами. И вообще, одежда и экипировка решают все, в смысле комфорта вашего полета.

А как же спуститься вниз?
Гораздо труднее найти восходящий поток и подняться. Спуск, как правило, не вызывает никаких трудностей. Достаточно просто не искать восходящий поток и лететь по прямой в этом случае вам спуск гарантирован, поскольку зоны восходящих потоков на местнсти занимают по площади не более 10% от общей площади земной поверхности.

Для полета нужен ветер?
Это не совсем так. Вернее сказать, для полета нужны восходящие потоки. Непосвященные в таинства парения не делают различия между словами ветер и поток. И то и другое ощущается на практике, как движение воздуха. Разница же существенная и заключается в направлении движения этого воздуха. Ветер в понимании пилота-парителя - это горизонтальный поток. А восходящий поток всегда имеет вертикальную составляющую. Например, горизонтальной составляющей может не быть совсем, а быть одно вертикальное движение воздуха(восходящее или нисходящее). ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ! И вообще, это слишком большая тема для разговоров и однозначно здесь отвеить сложно. Почитайте ЗДЕСЬ и на других страницах и файлах этого сайта. Или задайте конкретный вопрос.

Высоко ли можно подняться?
Высоты достигаемые дельтапланами и парапланами в средней полосе и умеренном климате обычно не превышают 2500 м (в летний сезон). Однако в районах с жарким климатом (например Азия, Африка и т.п.) Верхняя граница термической деятельности, а соответственно и набор высоты может превышать 6-7 тыс. метров.

А сколько можно пролететь без мотора то?
Теоретически - сколько угодно. Практически - дальность парящего полета зависит от нескольких факторов. Сразу отметим, что для дельтапланов все расстояния примерно в полтора-два раза больше, в силу его большей скорости и более высоких аэродинамических характеристик (ародинамического качества). А дальше все просто. Чтобы пролететь максимально далеко нужно лететь по ветру, следовательно, в более сильный ветер пролетишь дальше (однако нужно учитывать предельно-допустимую силу ветра для данного летательного аппарата). Кроме того, время в средине дня, когда существуют термические восходящие потоки, в лучших местах, обычно, не превышает 9-10 часов. Дальше, нужно учитывать время, которое пилот тратит на набор высоты (при этом он лишь сносится со скоростью ветра), что в свою очередь зависит от средней скороподъемности и частоты таких наборов и его готовность провести длительное время в напряженной работе. Вот, практически, и все основные факторы. Теперь складывайте скорость ЛА со скоростью ветра, вычитайте время на набор высоты, умножайте на время полета и вы узнаете, на чем можно сэкономить, чтобы поставить рекорд. А на на сегодняшний день - на парапланах уже летают за 300 км, а на дельтах за 500 !.

А на большой высоте можно задохнуться?
На практике высоты более 3-4 тыс метров на которых может сказываться уменьшение кислорода довольно редко достижимы. (Состояние кислородного голода называется "гипоксия".) На меньших высотах проблем не возникает. В истории полетов на дельтапланах и парапланах такие случаи имеются. Однако, если пилот идет на взятие рекорда высоты он, как правило, запасается специальным кислородным оборудованием, и все проходит ОК!

А в облаках летать можно?
Можно. Однако нужно далеко не всегда. Поскольку в некоторых типах облаков возможна сильная турбулентность и сильно ограничена видимость, что может быть небезопасно. Обычно пилоты попадают в так называемые кучевые облака (красивые такие летние кудлатые облака) поскольку именно они венчают вершину термического восходящего потока.

А радары не засекут?
Радары не засекут! Но летать вокруг них тоже не рекомендуется.

А можно "спрыгнуть" с крыши дома?
В принципе инциденты время от времени происходят. Однако не рекомендуется в силу многих причин, к которым относятся: трудность старта с ограниченных площадок.; Как правило, неблагоприятные условия для посадки (ограниченные территории с посторонними предметами), наличие в застроенной домами местности сильной турбулентности воздуха и т.п.

А мертвую петлю парапланы и дельтапланы могут скрутить?
Могут, однако для этого необходимы отличные навыки пилотирования и мягкие погодные условия. Прямую мертвую петлю сделать довольно сложно особенно на параплане (для этого необходим большой запас скорости, что на параплане добиться труднее чем на дельтаплане ) . Чаще всего выполняют, так называемые косые петли под некоторым углом оси вращения к горизонту.

А можно на одноместном аппарате летать вдвоем?
В принципе, можно. Прочность крыльев(куполов) такова, что может выдерживать 6-ти и более -кратные перегрузки. Но злоупотреблять этим (в смысле, прочностью) не стоит. Кроме того, при большей загрузке происходит более сильная вытяжка материалов, из которых крыло изготовлено - следовательно износ будет происходить быстрее. В добавок, увеличение; взлетной массы ведет к пропорциональному увеличению воздушной скорости ЛА. (т.е. с двумя пилотами ЛА будет лететь почти в два раза быстрее и снижение его возрастет во столько же раз). К тому же, усилия на органах управления пропорционально возрастают и само управление перегруженным крылом становится более динамичным. Все это нужно обязательно учитывать и не перегружать ЛА без особой необходимости.

Можно ли научиться летать на парамоторе не умея летать на параплане?
Однозначно, нет! Поскольку наличие парамотора еще больше сковывает движение пилота на взлете/посадке и добавляет органов управления, за которыми нужно следить параллельно с манипуляциями органами управления куполом. Обучение полетам на парамоторе всегда предполагает уже наличие, как минимум умения поднимать купол и балансировать его над собой перед стартом, а также, достаточно твердым владением навыков по управлению его движением и четким выполнением посадки. Это все - элементы начальной подготовки пилота парапланериста и отработать их с приемлемой степенью безопасности можно только при отсутствии у начинающего за спиной ревущего и сопротивляющегося куска железа 25-30 кг весом.

Можно ли научиться летать на мотодельтаплане не умея летать на безмоторном крыле?
Однозначно, да! По общему своему подходу обучение на МДП (дельталете) мало чем отличается от обучения на минисамолете и в отличие от парапланов парамоторов и безмоторных дельт всегда проводится на ЛА с двойным управлением.

Когда лучше начинать и как подготовиться к обучению.
Подробно в статье здесь (статья адресована тем, кто хочет серьезно научиться пилотировать сверхлегкие ЛА, но не решил еще, когда это лучше делать и как к этому подготовиться.).

Статья -"О принципах и целях" (хорошее дополнение к "Частым вопросам")
А также - "Популярные заблуждениям начинающих пилотов и, пока еще, не пилотов."